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Acron acerta compra da fábrica de fertilizantes da Petrobras, diz a Ministra Tereza Cristina. Durante evento no Mato Grosso do Sul, a ministra da Agricultura, Tereza Cristina, anunciou que o grupo Acron acertou a compra da fábrica de fertilizantes nitrogenados UFN-III, da Petrobras em Três Lagoas. “Hoje, quando cheguei pela manhã, recebi a notícia do presidente da Petrobras [Joaquim Silva e Luna] e do ministro Bento Albuquerque [Minas e Energia], de que a Petrobras tinha concluído a venda com a empresa Acron”, disse a ministra. As informações são da Reuters, publicadas nesta quinta (4). “O presidente acabou de me ligar, feliz da vida, desejando muito sucesso a Três Lagoas e à agricultura brasileira, que vai ganhar muito com a implantação dessa fábrica, que produz produtos nitrogenados, ureia, que é imprescindível para que nossa agricultura seja cada vez menos dependente de importação desses nutrientes”, disse Tereza Cristina. Petrobras não se pronunciou até o momento. Desde o governo de Dilma Rousseff (PT), a Petrobras tenta sair do segmento de fertilizantes, como parte de sua estratégia de desinvestimento. As unidades na Bahia e em Sergipe foram arrendadas para a Unigel. A planta de Araucária (ANSA), no Paraná, foi desativada em 2020.

O presidente Jair Bolsonaro sancionou, com vetos, a Lei 14.301/22, que cria o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem (chamado de BR do Mar). A nova lei teve origem no PL 4.199/20, projeto de autoria do próprio Executivo, e foi publicada no Diário Oficial da União (DOU) na sexta-feira (7). Entre os itens vetados estão a recriação do Reporto (benefício tributário ao setor) e o limite mínimo para a quantidade de trabalhadores brasileiros nas embarcações. Esse programa libera, de forma progressiva, o uso de navios estrangeiros na navegação de cabotagem do Brasil, sem a obrigação de contratar a construção de embarcações em estaleiros brasileiros. A navegação de cabotagem é aquela feita entre portos marítimos sem perder a costa de vista. Capital estrangeiro Embora as empresas de navegação de cabotagem devam ser constituídas sob as leis brasileiras e autorizadas pelo governo para poderem operar, elas podem ser controladas por capital estrangeiro. Grupos líderes do mercado doméstico são subsidiários de grandes grupos internacionais, como a dinamarquesa A.P. Moller-Maersk, o grupo espanhol Elcano e o grupo francês CMA-CGM. Direitos trabalhistas Nas situações de afretamento previstas no programa, os contratos de trabalho dos tripulantes de embarcação estrangeira afretada seguirão regras internacionais, como as estabelecidas pela Organização Internacional do Trabalho (OIT), e também a Constituição Federal, a qual garante direitos como 13º salário, adicional de 1/3 de férias, Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) e licença-maternidade. Certificado O programa dispensa a apresentação do Certificado de Livre Prática (CLP), em portos e instalações portuárias nacionais, por parte de embarcações que operam nas navegações de cabotagem, de apoio portuário e de apoio marítimo e na navegação interior, fluvial e lacustre de percurso nacional. O CLP é uma permissão emitida pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) para uma embarcação operar embarque e desembarque de viajantes, cargas ou suprimentos mediante análise das condições operacionais e higiênico-sanitárias da embarcação e do estado de saúde dos seus viajantes. Longo prazo e dragagem Caberá ao Ministério da Infraestrutura definir as cláusulas essenciais dos contratos de transporte de longo prazo e qual tonelagem máxima poderá ser afretada em relação às capacidades das embarcações operantes com bandeira brasileira. Ricardo Botelho/MInfra Navios terão de se submeter a inspeções periódicas pelo Comando da Marinha O Poder Executivo deverá definir limites de tonelagem total de navios afretados para contratos de longo prazo, que valerão apenas a partir da edição de ato. Quanto à encomenda de navios no exterior, o Poder Executivo deverá definir normas para os contratos e as garantias, assim como sobre a fiscalização e o acompanhamento de sua construção. Termo de compromisso Os navios terão de se submeter a inspeções periódicas pelo Comando da Marinha, que exerce as atribuições de autoridade marítima no Brasil. As empresas candidatas ao programa deverão comprovar situação regular de tributos federais e assinar um termo se comprometendo a apresentar periodicamente informações sobre expansão das atividades, melhorias na qualidade do serviço, valorização do emprego da tripulação brasileira contratada, desenvolvimento sustentável, transparência quanto aos valores dos fretes, entre outros pontos. Fonte: Agência Câmara de Notícias

Maersk vê frete marítimo ao nível recorde de preço em 2022. Expectativa é que comércio global deve crescer 4%, enquanto falta infraestrutura. Grupo dinamarquês Maersk diz que a estratégia é aumentar o número de contratos de longo prazo para transporte de contêineres, já que os preços no mercado spot estão pressionados pela previsão de crescimento de 4% do comércio mundial em 2022 (Divulgação/Maersk). São Paulo — O presidente do grupo dinamarquês de transporte de contêineres Maersk para a Costa Leste da América Latina, Julian Thomas, disse, nesta quarta-feira (8), que a companhia está fazendo renovações de contratos com clientes, em um momento de preços do frete marítimo em patamar recorde devido aos gargalos da crise logística internacional, como a escassez de navios de contêineres e os congestionamentos em portos, decorrentes do abre e fecha das economias com as restrições impostas pela pandemia da Covid-19, desde março de 2020. Ele espera a continuidade dos problemas logísticos na maior parte do ano que vem, com a capacidade apertada para atender à demanda crescente, o que deve deixar os preços ainda em um patamar recorde, e considerou também ser ainda cedo para avaliar o impacto da variante ômicron para as perspectivas do setor de transporte marítimo em 2022. “A situação vai continuar difícil no ano que vem. Os preços spot vão variar de acordo com a demanda pontual. Estamos neste momento fazendo renovações de contratos com os nossos clientes. Se os fretes estão defasados, estão sendo ajustados, e os contratos que estão em curso estão sendo plenamente respeitados. Temos vários contratos multianuais que vão continuar sendo respeitados como sempre”. Afirmou o executivo, em teleconferência com jornalistas, acrescentando que a demanda por contêineres deve seguir forte em 2022, com previsão de crescimento de 4% para o comércio global. Ele citou que, antes da pandemia, um navio fazia, em média, quatro viagens por ano, entre Brasil e Ásia. Agora, essa média caiu para 2 a 2,5 viagens pelo ano devido aos congestionamentos nos terminais portuários e nos armazéns e à escassez de navios de contêineres, entre outras deficiências de infraestrutura expostas pela crise sanitária e pela consequente disrupção da cadeia logística global. Thomas esclareceu que os preços do frete marítimo praticados no mercado spot, com variação diária, ajustada aos níveis da oferta de contêineres nos navios e da demanda dos clientes, são diferentes dos valores e condições pré-determinados em contratos de longo prazo, que vão de prazos de seis meses a cinco anos, dependendo ainda da política comercial de cada empresa armadora e das rotas. “Nossa estratégia é aumentar nesse período o número de contratos de longo prazo”, revelou ele, acrescentando que a margem Ebitda (geração de caixa) da companhia é menor do que a de suas concorrentes. Desde o ano passado, representantes do setor produtivo, de segmentos dependentes do comércio exterior e da importação de insumos e mercadorias, reclamam, publicamente, dos reajustes dos preços do frete marítimo. A Maersk responde por 20% da movimentação mundial de cargas por via marítima e estima que entre 50% e 70% das operações do mercado são definidas por preços pré-estabelecidos em contratos, e o restante pelas flutuações diárias de preços do mercado spot. A companhia tem o produto digital Maersk Spot, cujo algoritmo calcula o preço diário do frete no prazo de seis semanas, com valores podendo flutuar no mesmo dia, de acordo com a oferta e a demanda. “É o mercado que dita o preço. Quando se fala de frete de US$ 10 mil, está se falando do frete spot”, esclareceu o presidente da Maersk para a Costa Leste da América Latina, acrescentando que há uma correlação direta entre o aumento dos preços e a aceleração dos congestionamentos nos portos a partir de 2020. Navios antigos Sobre as iniciativas executadas pela companhia diante do problema, a companhia citou a liberação da capacidade ociosa, adiando o sucateamento dos navios antigos, já que o mercado de afretamento não tem mais navios disponíveis; o uso de outros meios de transporte como barcaças, trens e “feeders”; o reposicionamento dos navios entre os trades para usá-los de uma forma mais efetiva; a aceleração no reposicionamento de contêineres vazios; manutenção de contêineres antigos por mais tempo, aumentando o reparo, além de aumento de investimentos em contêineres novos. A Maersk também mencionou os desafios diante dos gargalos da infraestrutura mundial: a capacidade em terra, em caminhões, armazéns e depots (depósitos de contêineres vazios) não aumentou na mesma proporção que a demanda; e os congestionamentos nos portos se deve à falta de pessoal, ao aumento de inspeções, além de terminais fechando por surtos de Covid levando à falta de tripulação disponível. O executivo da Maersk fez referências ao mercado brasileiro, apresentando dados, como os volumes das exportações e importações do país, nos últimos anos. “Os portos brasileiros se mantiveram funcionando normalmente, somente os navios vindo de fora têm suas proformas comprometidas devido ao congestionamento internacional. Mesmo sem o aumento da capacidade dos navios, conseguimos suportar um aumento nas exportações em 2019 e 2020″. Thomas destacou ainda o papel da cabotagem em meio ao apagão logístico. No Brasil, a Maersk atua nesse segmento por meio da empresa de logística integrada Aliança. “Durante a pandemia, a cabotagem, onde a gente tem uma atuação forte, desempenhou um papel primordial na manutenção das cadeias de logística nacional, provendo de norte a sul as necessidades básicas de nossa população. Apesar de todos os problemas, o mercado de comércio exterior do Brasil tem tido um crescimento pujante”. Crise da logística mundial Setor produtivo tem reclamado do aumento do preço do frete marítimo e dos atrasos na entregas das mercadorias transportadas em contêineres (Divulgação/Maersk)

Advent, fundo internacional controlador da GTM, dobra o negócio de químicos através da compra da europeia CALDIC criando um player com atuação global. Numa demonstração das ambições da Advent para construir um negócio global de especialidades químicas a partir de seus ativos na América Latina, a gestora anunciou nesta madrugada a aquisição da Caldic, uma companhia europeia controlada pelo Goldman Sachs que fatura cerca de 1 bilhão de euros. A Advent fará a compra da Caldic por meio da GTM, empresa de origem guatemalteca controlada pela firma de private equity. Desde que chegou à GTM, em 2014, a gestora vem fortalecendo o negócio com aquisições. No Brasil, a firma chegou a disputar o controle da Oxiteno. Antes da Caldic, a quantiQ — distribuidora de produtos químicos que pertencia à Braskem — era a maior a aquisição da GTM, uma transação de R$ 550 milhões fechada em 2017. Há cinco anos, a aquisição da quantiQ dobrou o tamanho da GTM, tornando-se a segunda maior distribuidora de produtos químicos da América Latina. Com a Caldic, a GTM dará um salto ainda maior, atravessando o Oceano Atlântico e se estabelecendo como um player global. Fundada na década de 1970 por Joop van Caldenborgh, a Caldic iniciou começou como um trading em Roterdã. Desde que o Goldman Sachs assumiu o controle, a companhia holandesa fez dez aquisições, com destaque para a Scott Chemicals, distribuidora de especialidades químicas com forte presença na China e Nova Zelândia. A compra da Scott foi anunciada no mês passado. Atualmente, a Caldic está presente na Europa, América do Norte e Ásia-Pacífico, com 35 unidades e 1,2 mil funcionários, fornecendo produtos que atendendo desde a fabricantes de alimentos até farmacêuticas e indústria em geral. “Para a indústria química e de distribuição, este é um momento de grandes mudanças, reorganização e consolidação — e para nós, uma grande oportunidade", disse o sócio e head global de química da Advent, Ronald Ayles, em comunicado. Ao unir Caldic e GTM, a Advent praticamente dobra o tamanho da "Nova Caldic", disse a firma de private equity. "Combinando o negócio com a GTM, líder em produtos químicos no mercado latino-americano, criará um líder da indústria verdadeiramente global", acrescentou o sócio da gestora na América Latina, Patrice Etlin. Numa indústria química que vem trabalhando com margens históricas — como mostram os últimos resultados trimestrais de players como Braskem e Unipar —, a Advent já vinha demonstrando sua disposição para ampliar a atuação em química. A gestora disputou o controle da Oxiteno, mas o grupo asiático Indorama levou a melhor e ficou com a divisão de química da Ultrapar por US$ 1,3 bilhão. A Advent também chegou a ser citada com uma das candidatas a ficar com a participação da Novonor (ex-Odebrecht) na Braskem, mas o grupo baiano não chegou a receber propostas firmes pelo ativo e agora avalia se desfazer de parte dos papéis em bolsa. O valor da aquisição da Caldic não foi divulgado. Goldman Sachs e Morgan Stanley assessoraram os vendedores. A previsão da Advent é concluir a aquisição no primeiro semestre de 2022.

Brasil se antecipa ao Mercosul e reduz, de maneira inesperada, em 10% as alíquotas do imposto de importação inclusive de produtos químico. No dia 5 de novembro, foi publicada no Diário Oficial da União a Resolução GECEX-CAMEX 269/2021, que concede redução de 10% nas alíquotas do imposto de importação para cerca de 87% do universo tarifário que compõe a Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM). A medida, que não abrange outras exceções já existentes no Mercosul, passará a ter efeitos em 12 de novembro corrente e vigorará até o dia 31 de dezembro de 2022, somente no Brasil. Ainda segue em discussão, com os demais países que integram o Mercosul, a consolidação de uma norma comum do bloco sobre a revisão da Tarifa Externa Comum – TEC. A inesperada decisão de antecipar unilateralmente os efeitos, em nível nacional, das reduções tarifárias que ainda estão sendo discutidas no Mercosul, segundo o Governo, justifica-se pela situação de urgência trazida pela pandemia de Covid-19 e pela necessidade de poder contar, de forma imediata, com instrumento que possa contribuir para aliviar seus efeitos negativos sobre a vida e a saúde de população brasileira. Para a Confederação Nacional da Indústria (CNI), essa decisão pode promover maior integração da economia brasileira com o resto do mundo, mas ela deve ser acompanhada de um compromisso do governo com uma agenda de competitividade com focos bem definidos, sendo eles: . Redução do Custo Brasil: implementação de ampla reforma tributária a fim de reduzir a cumulatividade e o resíduo tributário e ampliação da oferta de energia no país, junto com redução do seu custo; · Promoção das exportações e internacionalização das empresas brasileiras: correção de distorções e alinhamento com a OCDE na tributação nas exportações e nos fluxos de investimentos internacionais, revisão da tributação de multinacionais, avanço em acordos para evitar dupla tributação, ajustes de preço de transferência e reforço de mecanismos de financiamento e de garantia às exportações; · Acordos comerciais: priorização da internalização do Acordo Mercosul-União Europeia, avanço do Acordo Mercosul-EFTA e da celebração de acordos na América do Sul e com América Central e Caribe, Canadá, México, Reino Unido, países do Norte da África, além de iniciar diálogo com os Estados Unidos; ·Comércio justo: abrir grupo de diálogo entre o setor público e o setor industrial para fortalecer os instrumentos de combate às importações desleais e ilegais.

O Grupo Unigel, uma das maiores petroquímicas do país, fez nesta quarta-feira (3) em Camaçari, Região Metropolitana de Salvador, a cerimônia de Inauguração da Fábrica de Fertilizantes Nitrogenados (Fafen) Bahia. A fábrica de fertilizantes foi arrendada da Petrobras juntamente com a fábrica de fertilizantes Unigel Agro Sergipe (já em funcionamento), em processo concluído com a transmissão de posse das duas fábricas em agosto de 2020. A fábrica terá capacidade de produção de cerca de 475 mil toneladas de ureia e 475 mil toneladas de amônia anualmente. Além disso, ela contará também com a produção de 220 mil toneladas por ano de ARLA, substância utilizada em motores a diesel para reduzir a emissão de poluentes. Dessa forma, as duas unidades juntas poderão produzir até 1,15 milhão de toneladas de ureia e 925 mil toneladas de amônia por ano. A unidade de Sergipe conta também com a produção de 320 mil toneladas de sulfato de amônio por ano, fazendo da fábrica a maior do setor de fertilizantes nitrogenados. O evento teve participação do governador do estado da Bahia Rui Costa, Roberto Noronha Santos – presidente e CEO da Unigel, Elinaldo Araújo – Prefeito de Camaçari, Carlos Da Costa – Secretário Especial de Produtividade, Emprego e Competitividade do Ministério da Economia e Henri Arnold – fundador do conselho de administração da Unigel. Roberto Noronha citou alguns desafios para que essa produção fosse retomada: contratação de gás natural competitivo para que ocorra produção sustentável e a não utilização de fontes energéticas poluentes; obtenção de todas as licenças de funcionamento (mais de 39); manutenção da unidade; contratação e treinamento de pessoas capacitadas; implementação de sistemas de Gestão e integração da unidade; agências reguladoras e fornecedores; mais de 300 milhões de reais investidos na unidade; criação de 500 empregos diretos permanentes. Foi citado também a importância para o agronegócio, com contribuição no plantio de café, algodão, milho, cana-de-açúcar e muito mais. “O Brasil precisa produzir mais fertilizantes, pois produz apenas 20% do que é utilizado internamente, para poder competir com os grandes produtores de alimentos mundialmente, como EUA e China, que produzem cerca de 80% do que é consumido internamente.” O grupo destacou também a criação do projeto amônia verde da Unigel Agro, uma contribuição para a descarbonização e redução das mudanças climáticas, em busca de “uma indústria mais forte, mais verde e mais inovadora.” “Em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, por exemplo, a água de abastecimento das indústrias é proveniente do mar, dessalinizada”.

O furacão Ida atingiu a costa no domingo na Louisiana como um poderoso furacão de categoria 4, e os meteorologistas esperam que a tempestade continue para o norte, seguindo o corredor químico do estado. Muitas empresas já fecharam fábricas em antecipação à tempestade. Essas fábricas produzem muitos plásticos e produtos químicos que são escassos e a preços recordes. Se ficarem inativos por tempo suficiente, as paralisações irão apertar ainda mais os mercados. Ida atingiu a costa perto de Port Fourchon, na Louisiana, com velocidade máxima de vento sustentada de 150 milhas / hora (241 km / hora), tornando-se um furacão de categoria 4 na escala de tempestade de Saffir-Simpson. FECHAMENTO DE PLANTAS A Dow encerrou suas operações em Louisiana, nas instalações de St Charles em Taft e em Plaquemine. Ambos os sites possuem crackers e fábricas de polietileno (PE). A unidade de St Charles também fabrica ácido acético, ácido acrílico, óxido de etileno (EO), éteres de glicol e surfactantes, entre outros produtos químicos. A unidade de Plaquemine também produz benzeno, tolueno, EO, éteres de glicol, propilenoglicol (PG) e óxido de propileno (PO), entre outros produtos químicos. Em Baton Rouge, a ExxonMobil está ajustando suas taxas e fechando algumas unidades em seu complexo. A unidade da ExxonMobil tem uma refinaria e um complexo químico que produz etileno, propileno, butadieno (BD), PE, polipropileno (PP), anidrido ftálico (PA), plastificantes, benzeno, tolueno, isopropanol (IPA), óleos básicos e vários outros produtos químicos. A BASF desativou suas fábricas Geismar no domingo aonde produz butanodiol (BDO), EO, diisocianato de difenil de metileno (MDI), diisocianato de tolueno (TDI) e polióis de poliéter. A Phillips 66 fechou sua refinaria Alliance em Belle Chasse, Louisiana. Além do combustível, a refinaria fabrica benzeno, xilenos mistos (MX), tolueno e propeno. A Shell fechou suas fábricas em Geismar e Norco. Geismar fabrica alfa olefinas lineares (LAO), etilenoglicol (EG), EO e éteres de glicol. A Norco fabrica etileno, propileno e BD. Os produtos fabricados em muitas dessas fábricas já são escassos e as paralisações podem agravar a disponibilidade. Os preços do MDI dos EUA atingiu um recorde, refletindo o aperto no mercado. Outras fábricas podem fechar quando Ida se mudar para o interior. A parte oriental da Louisiana atingida por Ida tem uma grande concentração de fábricas que produzem cloreto de polivinila (PVC), um plástico usado para fazer canos e também revestimentos e perfis usados ​​na construção de casas. Os preços de contrato dos EUA para o PVC já haviam atingido recordes antes do furacão Ida. O PVC é feito com cloro, e o leste da Louisiana tem várias fábricas que produzem o produto químico, junto com a soda cáustica, um subproduto dessas unidades. Quedas de energia podem interromper as operações em fábricas de produtos químicos e atrasar seu reinício. Portos ameaçados pelo furacão Ida restringiram suas operações ou os fecharam. POTENCIAL DOS DANOS O tamanho, a força e o caminho de Ida podem causar danos no valor de bilhões de dólares. A empresa de dados imobiliários CoreLogic estimou na sexta-feira que a tempestade de Ida está ameaçando 941.392 casas. Se todas essas casas fossem destruídas e substituídas, a CoreLogic estima que o custo seria de US $ 220,37 bilhões. O valor do custo de reconstrução representa o pior cenário, disse CoreLogic. Para referência, a empresa estimou em 2020 que o furacão Laura pode ter causado US $ 8 bilhões a US $ 12 bilhões em perdas seguráveis. Reparos, reformas e construções residenciais constituem um importante mercado final para diversos produtos químicos e polímeros. O pigmento Dióxido de titânio (TiO2) é usado em tintas. Os solventes usados ​​em tintas e revestimentos incluem acetato de butila (butac), acrilato de butila (butil-A), acetato de etila (etac), éteres de glicol, metil etil cetona (MEK) e isopropnaol (IPA). Misturas de solventes alifáticos e aromáticos também são usadas para fazer tintas e revestimentos. Para polímeros, poliestireno expansível (EPS) e espuma de poliuretano (PUR) são usados ​​no isolamento. Os poliuretanos são feitos de MDI, TDI e polióis. Polietileno de alta densidade (HDPE) é usado em tubos. O PVC é usado para fazer revestimentos, caixilhos de janelas, fios e cabos, pisos e membranas para telhados. As resinas de poliéster insaturadas (UPR) são usadas para fazer revestimentos e compostos. Monômero de acetato de vinila (VAM) é usado para fazer tintas e adesivos. O NHC dos EUA advertiu que "tempestade catastrófica, ventos extremos e inundações repentinas" devem continuar em partes do sudeste da Louisiana. "O centro de Ida se moverá mais para o interior, no sudeste da Louisiana esta noite ", disse NHC. "A previsão é de que Ida se mova bem para o interior sobre partes do oeste do Mississippi na segunda e segunda à noite, e atravesse o Vale do Tennessee na terça-feira", disse o documento. fonte: ICIS

Aumento expressivo de mais de 45% em relação ao mês de julho de 2020. As importações brasileiras de produtos químicos bateram recorde no mês passado, de acordo com informações que foram divulgadas pela Associação Brasileira da Indústria Química (Abiquim). Nesse contexto, as compras somaram US$ 5,3 bilhões em julho, aumento de 4,1% na comparação com o mês anterior, junho, e de expressivos 45,4% em relação ao mês de julho de 2020. “Pelo segundo mês consecutivo os valores importados ultrapassaram a marca dos USS 5 bilhões. Já em termos de volumes, as movimentações foram, no mês, de praticamente 5,3 milhões de toneladas, com elevação de 4,7% na comparação com junho e de 11,1% em relação ao mesmo mês de 2020. Julho de 2021, portanto, entra para a história da balança comercial em produtos químicos como o mês em que, simultaneamente, novos e alarmantes recordes são estabelecidos para os valores e quantidades adquiridos”, indica a entidade, por meio de sua assessoria de imprensa. Além disso, as exportações brasileiras de produtos químicos, por sua vez, somaram, em julho, US$ 1,26 bilhão, elevação de 4,3% em relação ao mês anterior, junho, mas uma queda de 10,2% das quantidades vendidas ao exterior, que foram de 1,3 milhão de toneladas no mês. “No acumulado deste ano, entre janeiro e julho, as importações de produtos químicos alcançaram US$ 30,3 bilhões, o que representa um forte avanço de 30,6% em relação ao mesmo período de 2020. Já as exportações brasileiras dessas mercadorias tiveram um aumento de 18,1%, totalizando US$ 7,7 bilhões até julho, desempenho especialmente concentrado nos positivos resultados dos grupos de produtos inorgânicos (US$ 2,4 bi, aumento de 11,9%) e orgânicos (US$ 1,7 bi, aumento de 37,2%) diversos”, completa. Fonte: Agrolink

Os impactos da pandemia do novo coronavírus (Covid-19) chegaram a todas as camadas da sociedade e economia global. Um dos aspectos mais influenciados é o custo do frete marítimo, forma de comércio internacional mais comum entre os países. Nos últimos 13 meses, com a contínua reabertura das atividades e retomada econômica global, o número de encomendas por insumos e mercadorias do comércio exterior dispararam, acima da capacidade logística dos armadores e terminais portuários, encarecendo o frete marítimo. Gargalos na cadeia de insumos na produção de produtos, com a demanda voltando mais rápido que a oferta, além da concentração dos maiores players desse mercado são algumas das razões que explicam esse fenômeno. Enviar um contêiner de 40ft (40 pés) da China custava US$ 1.500 antes da chegada da pandemia. Cerca de 30 dias atrás, o custo estava em US$ 10.500. Nesta semana, o preço chegou a US$ 15.800. Segundo estimativas da Confederação Nacional da Indústria (CNI), a escalada dos preços de fretes para diferentes rotas deve permanecer vigente nos próximos meses. O Brasil, inclusive, encontra-se em uma posição vulnerável neste contexto. O que explica a disparada do frete marítimo Segundo Rafael Dantas, diretor comercial da Asia Shipping, a situação do preço dos contêineres pode ser explicada por uma relação de fatores. Essas razões foram se acumulando ao longo do último ano e meio. “O preço de frete de US$ 15.800 não foi atingido de uma hora para outra. Esse processo teve início ainda no ano passado, quando os importadores retomaram as compras após o auge da pandemia no exterior.” De acordo com o especialista, um dos principais fatores é, de fato, a consolidação do segmento. “Os quatro maiores armadores do setor detêm quase 60% do market share global. Essa tendência deve continuar acontecendo”, diz Dantas. O maior deles é a dinamarquesa Maersk Line, que em 2018 contava com 630 navios e mais de 33 mil colaboradores, de acordo com informações da própria empresa. A companhia, que já tinha a maior frota do mundo, há alguns anos fundiu-se com a alemã Hamburg Süd, que também estava entre as dez maiores. Outro aspecto importante também diz respeito às alianças globais. Armadores que competiam ferozmente antes da crise do subprime, entre 2008 e 2009, passaram a operar os mesmos navios. Com isso, as empresas passaram a ajustar suas capacidade dos trades globais de forma mais eficiente, aumentando sua própria barganha. Entretanto, a escalada do frete não pode ser atribuída apenas a esse fator. Caos logístico com liquidez abundante O mercado de frete marítimo é puxado essencialmente pela oferta e demanda dos agentes do mercado. Naturalmente, quando a procura é maior que a capacidade de produção, os preços aumentarão. Isso tira um pouco do peso exclusivo às alianças globais e consolidações. “O que aconteceu especificamente para os preços de frete diz respeito muito mais a um caos logístico, que acabou gerando uma falta de equipamento e espaço, além de outros eventos, como no Canal de Suez“, comentou Dantas. Somado a isso, o especialista diz que os incentivos monetários globais que ocorrem desde o ano passado, sobretudo nos Estados Unidos, também fomentaram o apetite das pessoas frente às compras. “Isso também influenciou esse aquecimento global sem precedentes.” Há cerca de dois anos, o tamanho do balanço do Federal Reserve (Fed) era na ordem de US$ 4 trilhões. A expectativa é que no ano que vem esse montante aumente para US$ 9 trilhões, ao passo que o BC norte-americano continua com as compras de ativos na ordem de US$ 120 bilhões mensais. O Brasil em meio ao comércio internacional A posição brasileira frente ao comércio internacional tem pouca relevância entre os pares e observa uma grande vulnerabilidade em termos de oferta, de preço dos serviços de transporte e de eficiência aduaneira-portuária, segundo a CNI. O Brasil corresponde a apenas 1% dos contêineres movimentados em todo o mundo e está fora das principais rotas de navegação. Com o cenário conturbado, esses problemas são agravados. Diversas empresas locais não conseguem realizar operações no comércio exterior. Uma agenda com 11 propostas para reorganizar o segmento e diminuir os custos foi enviada pela CNI ao governo federal na última segunda-feira (16). O documento foi assinado por 33 empresas e entidades setoriais. Dentre as propostas dos envolvidos, estão: Padronização de taxa cobradas pelos terminais portuários; Priorização da agenda de transferência ao setor privado das administrações portuários públicas; Aprovação do projeto de lei conhecido como BR do Mar, para estimular a cabotagem no País. Na pesquisa da CNI, 70% dos entrevistados dizem ter sofrido com a falta de contêineres ou de navios e 96% reportaram aumento no valor do frete de importação. Foram ouvidos 128 representantes do setor. Frete marítimo para commodities e indústria O especialista afirmou que o mercado de commodities “com certeza” está sendo impactado pelo preço dos fretes, mas, sobretudo, pela falta de equipamentos neste processo. Por outro lado, para a indústria brasileira, o impacto é mais doloroso. “O frete faz parte do custo de importação, contemplando a base para pagamento de imposto. Isso influencia diretamente os preços para o consumidor final” Segundo ele, o maior sinal disso é o menor apetite de consumo por parte do mercado, diferentemente do observado no auge da pandemia neste ano. As vendas no varejo no Brasil em julho, segundo o Índice Cielo do Varejo Ampliado (ICVA), cresceram 7,2% frente ao mesmo período do ano passado. Os números mostram desaceleração na base mensal, após avanço real de 9,5% e alta nominal de 23,3% no mês anterior. Nos Estados Unidos, o resultado foi ainda mais negativo. As vendas no varejo norte-americanas recuaram 1,1% em julho, enquanto o mercado esperava uma queda de 0,3%. Economistas preveem uma desaceleração. “Isso também deve pressionar os mercados em termos de volume, embora no geral a indústria permaneça aquecida.” A perspectiva para o médio prazo Segundo o especialista, a perspectiva dos próximos meses é que dificuldades dessa natureza logística continuem sendo enfrentadas, principalmente enquanto a pandemia não for totalmente controlada. Na última semana, por exemplo, o governo da China determinou o fechamento parcial do porto de Ningbo, o terceiro mais movimentado do mundo, em função de um surto da doença. Cerca de 350 navios ficaram engarrafados. “Também há problemas no porto de Long Beach, na Califórnia, nos Estados Unidos, um dos mais movimentados do planeta. Todos esses fatores estão prejudicando a normalização.” A expectativa é que entre o final de 2022 e o início de 2023, o preço do frete marítimo seja arrefecido com o aumento da capacidade logística global, que hoje está em 17%. “Isso deve mudar a dinâmica do comércio atual. Os próprios armadores não acham saudável o valor praticado hoje”, afirma Dantas. fonte: suno notícias

Ultrapar (SA:UGPA3) informou que assinou contrato para a venda da totalidade das ações da Oxiteno para a Indorama Ventures PCL (BK:IVL) por US$ 1,3 bilhão, dos quais US$ 1,150 bilhão no fechamento da transação, sujeito a ajustes usuais, como variações de capital de giro e da posição da dívida líquida, e US$ 150 milhões no segundo aniversário após o fechamento. "Em consistência com os anúncios de desinvestimento da Extrafarma e da ConectCar, a venda da Oxiteno está alinhada à revisão de portfólio que a Ultrapar vem informando aos seus acionistas e ao mercado de capitais. Com negócios mais complementares e sinérgicos, a Ultrapar conclui a fase de racionalização do seu portfólio e irá concentrar seus esforços em desenvolver oportunidades de investimentos nas verticais de energia e infraestrutura, com foco crescente na transição energética, alavancada pelo seu portfólio e expertise", afirma a empresa em fato relevante enviado à Comissão de Valores Mobiliários (CVM). A Ultrapar afirma que a Indorama e a Oxiteno possuem sinergias nos negócios de óxidos integrados e derivados, especificamente no portfólio downstream de tensoativos. Além da posição relevante da Oxiteno na América Latina, acrescenta, a transação proporciona à Indorama acesso a "plataformas inovadoras em mercados finais e tecnologias atraentes, diversificação geográfica aprimorada e forte capacidade de inovação". "Estamos satisfeitos que alcançamos este acordo com uma das empresas líderes globais na indústria química, com sinergias relevantes, que nos possibilitou alcançar um valor atrativo para a transação", comenta o CEO da Ultrapar, Frederico Curado. A combinação dos negócios criará um player relevante na produção de etoxilados nas Américas e o segundo maior do mundo. A empresa observa que a consumação da transação está sujeita a determinadas condições usuais em negócios desta natureza, incluindo aprovação pelas autoridades concorrenciais brasileiras e americanas. Será concedido, ainda, direito de preferência aos acionistas da Ultrapar que desejarem adquirir ações da Oxiteno, na proporção das respectivas participações no capital social da Ultrapar e pelo mesmo preço por ação a ser pago pela Indorama, nos termos do artigo 253 da Lei das S.A.. Conforme a empresa, os acionistas da Ultrapar que exercerem tal direito passarão a ser acionistas diretamente da Oxiteno, companhia de capital fechado e sem liquidez. A Ultrapar convocará brevemente uma assembleia geral de acionistas na qual será formalizado o oferecimento do referido direito de preferência, com o detalhamento do procedimento para o seu eventual exercício. A Oxiteno afirma que manterá o curso normal de seus negócios de maneira independente até o fechamento da transação. fonte: trademap

O transporte internacional deverá começar a fazer planos para uma nova contingência se os casos de Covid-19 continuarem a aumentar na China. A variante delta rompeu as defesas de vírus do país, e atingiu quase metade das 32 províncias da China em apenas duas semanas. Embora o número total de ainda seja menor do que o ressurgimento de Covid em outros lugares, a ampla disseminação indica que a variante está se movendo rapidamente e a China pode entrar novamente em Lockdown a qualquer momento. “Para os mercados de fretes, as implicações incluem atrasos nos portos enquanto as autoridades testam as tripulações dos navios que chegam e um impacto na demanda de petróleo da China se bloqueios generalizados forem impostos” O mundo aprendeu a se manter funcionando com restrições em vigor. Quando o surto de Covid-19 foi detectado no Porto de Yantian no final de maio, as operações no principal centro de exportação do sul da China foram reduzidas em 70% na maior parte de junho. Interrupções semelhantes estão previstas nas próximas semanas, enquanto os estaleiros também devem ver seus cronogramas de entrega de novos navios sob pressão se quaisquer medidas de bloqueio mais amplas forem tomadas. Sobre as possíveis consequências para o setor de contêineres, Alan Murphy, CEO da consultoria dinamarquesa Sea-Intelligence, lembrou que aconteceu em fevereiro de 2020, quando a China entrou em bloqueio pela primeira vez. As transportadoras responderam com uma onda de viagens postergadas “Blank-salings”. “Supondo que um bloqueio estrito da China levaria a um cenário como em fevereiro de 2020, esperaríamos uma queda na produção de 15-20% por cerca de um mês”, sugeriu Murphy. A maioria dos portos do país está exigindo um teste de ácido nucléico (NAT) para toda a tripulação, com os navios sendo forçados a permanecer fundeados até que resultados negativos sejam confirmados.

Porto privado vai trabalhar líquidos e matéria-primas para fertilizantes e grãos. O Norte de Santa Catarina ganhará um novo porto. Será em Itapoá, próximo, inclusive, do porto privado já existente, que está entre os maiores terminais de contêineres do País. De propriedade da Coamo, maior cooperativa agroindustrial da América Latina, o novo porto já tem terrenos comprados há pelo menos seis anos e agora está na fase de estudos ambientais. Essas análises, explica Edenilson Carlos de Oliveira, diretor de Logística e Operações da Coamo, são para medir o impacto ambiental e estabelecer medidas compensatórias. É feito todo um trabalho de estudo da fauna e da flora tanto terrestre quanto aquática, com retirada de amostras nas quatro estações do ano, para mensurar o quanto de impacto ao meio ambiente o empreendimento poderá trazer. “É uma grande caminhada até a instalação do porto. Conseguimos as licenças para fazer os estudos de impacto ambiental para, depois, buscar as licenças e alvará de construção”, acrescenta o diretor. Segundo ele, a Coamo está sempre conversando com a Prefeitura de Itapoá a fim de adequar o empreendimento ao plano diretor do município. “Conversamos bastante para estar em consonância com a regulamentação municipal”, sublinhou Edenilson Carlos de Oliveira. Grãos e líquidos O novo porto será de graneis (grãos/farelo); óleo bruto de soja e importação de matéria-prima para fertilizantes por meio de parceiros. Irá usar o mesmo canal da Baía de Babitonga para tráfego de navios. Inclusive já tem validação da Capitania dos Portos (Marinha). Além de ser um ponto estratégico do ponto de vista logístico, a escolha de Itapoá se deu pela área de calado (altura da parte do casco do navio que fica submersa). Essa medida é um limite que garante a segurança da navegação e permite que navios de maior porte possam atracar no terminal. Demanda vai crescer Questionado sobre a possibilidade de concorrência com o porto de São Francisco do Sul, que também trabalha com grãos, o diretor explicou que é preciso pensar na agricultura como um todo, que vem crescendo nos últimos anos e a produção evoluindo. Ou seja, com ajuda da tecnologia e novos métodos, é possível produzir mais na mesma área. Isto quer dizer que nos próximos anos a demanda vai crescer muito, necessitando de novos terminais portuários e ampliação da logística para despachar a mercadoria. Edenilson Carlos de Oliveira comentou não é possível, neste momento, estimar a quantidade de movimentação de carga. Mas as rotas de exportação devem ficar entre Ásia e Europa. Investimento O investimento aproximado do novo porto fica em torno de R$ 800 milhões, mas, novamente, o valor pode mudar de acordo com o modelo de operações. O novo porto deve entrar em operação em cinco anos. Pelo menos, esta é a expectativa da Coamo, que hoje está presente com cinco unidades no Oeste catarinense e exporta óleo bruto de soja via Porto de Paranaguá (PR) e Porto de São Francisco do Sul. fonte: nsc